kugelfischer

ich will sie endlich verstehen, die kugelfischer. und herausfinden, was es mit der kolportierten unberührbarkeit wirklich auf sich hat. schliesslich heisst sie zum zweiten vornamen ‚mécanique‘. das tönt nicht allzu kapriziös und verspricht eine gewisse bodenständigkeit. und dass sie schon mal 30 jahre lang klaglos ihren dienst in unseren peugeot 504 TI verrichtet, lässt auch nicht gerade auf filigranité schliessen, oder? darf man vielleicht auch vermuten, dass die – exklusiv mit der wartung beauftragten – boschdienste am aufbau der legenden mitgearbeitet haben? für die hier geplante zerlegung fehlt es mir aber doch an mut, gleich eine meiner laufenden pumpen auseinander zu nehmen. also für 52.– ein gut abgehangenes exemplar ersteigert, welches auch gleich als ersatzteillager dienen kann.

AUFBAU UND FUNKTIONSPRINZIP

REVISION DES PUMPENBLOCKSIMG_0686

wir trennen den pumpenblock vom steuerteil. die beiden sind mit vier gut zugänglichen imbus schrauben (rechts im bild) verschraubt. als erstes wollen wir uns den pumpenblock vornehmen. die filigranen kölbchen und ihre zylinder ausbauen um einerseits den zustand ihrer laufbahnen zu prüfen und andererseits die dichtringli um die zylinder auszutauschen. jede kugelfischer leidet hier irgendwann unter undichtigkeiten. die folgen sind hinlänglich bekannt: motorenöl gelangt in den benzinkreislauf (hier via rücklauf in den tank). und, einfacher zu diagnostizieren: das rote automatiköl aus dem steuerteil der pumpe färbt sich nach ein paar hundert kilometern zunehmend dunkel. es vermischt sich mit motorenöl, welches der schmierung der kolben/zylinder laufbahnen dient. gut zu merken auch daran, dass der pegel im immer dunkler werdenden roten öl steigt, und irgendwann aus dem roten verschlussstopfen überläuft. hier liegt auch eine einfache diagnosemöglichkeit von aussen. öl ablassen und frisches rotes automatiköl einfüllen. dann fahren…wenn’s rot bleibt, ist alles ok und man braucht vorerst keine neuen dichtringli zu bestellen.
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durch fingerdruck gegen die federkraft müssten sich die kölbchen leichtgängig eindrücken und nach oben ausziehen lassen. ‚hacken‘ sie oder bewegen sie sich gar nicht, hat die pumpe wie in meinem fall hier länger gelegen und eingedicktes schmieröl verklebt die ganze chose. in diesem fall hilft das eine oder andere vollbad in WD40 mit jeweils mehrstündigen pausen dazwischen. auch leichtes klopfen mit dem ringschlüsselchen hat gut geholfen. den block am nächsten abend in die hand genommen, lassen sich nun die 4 kolben wunderbar leichtgängig eindrücken, im gefühl trompetenventilen sehr nahe kommend. wir ziehen nun die kolben aus den büchsen. dabei wird schnell klar, wie präzise hier gearbeitet wurde. die kolben laufen spielfrei und ohne abstreifringe in den büchsen, nur durch einen minimalen ölfilm geschmiert, welcher auch gleich die dichtfunktion übernehmen muss (…). aus diesem grund ist der zustand der laufflächen entscheidend. feinste korrosionsspuren und/oder kratzer durch verschmutzungen führen unweigerlich zu fataler undichtigkeit. aus diesem grund würde ich die kölbchen allerallerhöchstens mit feinem poliertuch sanft reinigen.
als nächstes wollen wir die laufbüchsen ausbauen um an die äusseren dichtringe zu kommen. in ermangelung des hohlen spezialwerkzeuges zum ausbau der innen-12kantmuttern, basteln wir uns doch gleich selber eines:
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wir nehmen dazu eine messing- oder kupfermutter der gabelweite 12mm (M8), wie sie gerne zur befestigung z.b. von auspuffkrümmern verwendet wird. sie hat eine relativ hohe flanke, was uns hilft. wir bohren die mutter auf 9mm innenweite aus und fertig ist unser spezialwerkzeug. der ausbau der zylinderbüchsen erfolgt nun mit dem ringschlüssel. eine alternative ist die anschaffung eines rohrschlüssels 9mm, zb. Facom Nervus 92A.9. In der Schweiz gut erhältlich ist auch der 8x9mm steckschlüssel von KRAFTWERK. kostet um 7.–.  diese passt dann aussenseitig genau für unsere aufgabe. aber basteln ist ja lustig!
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die zylinder werden jetzt nur noch von den dichtringli gehalten, sie können vorsichtig herausgezogen werden. dabei wollen wir NICHT mit einer spitzzange in die röhrchen greifen und die laufbahnen zerstören…die rohrzange mit ein wenig tuch zwischen den flanken hat’s bei mir gut erledigt.
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gut sichtbar nun die dichtringe. der obere dichtet gegen das (in meinem falle rote) pumpenöl, der untere gegen den benzinkreislauf ab.
IMG_0723durch die bohrung im aluminiumring gelangt das motorenöl aussen an den zylinder, läuft in einer umlaufenden nut darum herum und gelangt dann via eine weitere bohrung in der zylinderwand direkt an das kölbchen. die konstruktion mit der umlaufenden nut garantiert dabei den öltransport zur bohrung, unabhängig von der einbaulage des aluringes der sich beliebig verdrehen lässt. so jedenfalls erscheint das meinem bürolistenhirn.. und das ganze öl wird von den gummiringli an der flucht gehindert.
der obere konische haltering und das erste gummiringli können nun einfach abgezogen werden. erst der aluring mit der bohrung macht oft probleme. einmal mehr aufgrund verklebten schmierstoffes…ich bin zum ersten mal froh, nicht an einer lebenden pumpe zu üben…
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ich habe das ding kaum mit der rohrzange berührt, ist es buchstäblich auseinander gefallen. im ersten moment dachte ich an sabotage. hat der hersteller etwa eine sollbruchstelle eingebaut um den laien zu narren? das nun eigentlich fällige und als quasi introuvable einzustufende ersatzteil kostet heutzutage gerne um die 3000 fränkli. wenigstens gibt’s dann noch eine generalüberholung der restlichen pumpenteile dazu. aber genau das wollen wir ja eigentlich leichten sinnes zu vermeiden suchen. also mehr geduld zeigen und erneut wd40 zu hilfe nehmen. und notfalls noch mit dem universell einsetzbaren haartrockner meiner liebsten wärmen (der hat eine ionenkanone, ein infrarotauge und abstandsensoren eingebaut! unglaublich..mehr als mein künftiger stierkämpfer 208). dann von 4 seiten gleichzeitig die fingernägel einfahren und das verklebte ding sorgfältig abwabbeln. so geht’s. mit einem schraubenzieher raushebeln würde ich übrigens ebenfalls unbedingt vermeiden. es bleiben unweigerlich riefen auf den konischen dichtflächen zurück. das material gibt nach wie butter an der sonne. nun wollen wir uns endlich den dichtringli widmen:
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spröde, rauh und zusammengedrückt der ausgebaute dichtring. das KANN nicht nicht mehr dicht sein. die form verunsichert im ersten moment. sie rührt aber eindeutig von den konischen dichtflächen, welche im verein mit wärme, druck und erdöldestillaten das einst runde ringli im verlauf von 3 jahrzehnten platt gebacken haben. die bestätigung liefern die neuen ringe, welche den bosch-reparatursätzen sowie den sätzen, welche der nordfranzose liefert, beiliegen. die sind rund. und tragen das mass 12 x 1.5 mm (innendurchmesser + stärke). sie sind problemlos im gut sortierten ringligeschäft zu kriegen. und man muss dabei noch aufpassen, dass man sie nicht gratis kriegt, wenn man deutlich unter 100 stück bestellt…das ist eine gute nachricht für alle die, welche nicht gleich den ganzen repsatz mit allen dichtungen und den membranen für 200 euro kaufen wollen. in meinem falle, weil der vorbesitzer meiner berline die membranen (und nur die) bereits getauscht hatte.
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vor dem zusammenbau reinigen wir die einzelteile, insbesondere die dichtflächen sorgfältig. dazu verwende ich bremsreiniger zum lösen von verklebten rückständen sowie anschliessend feinstes polierpapier (PO) für das finish von hand. vor dem einbau möchten wir nun noch herausfinden wie denn das benzin in den zylinder gelangt, nur um dann gleich wieder rausgedrückt zu werden.
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wir schauen hier von unten an den pumpenblock, den filtereinsatz ausgebaut. gut sichtbar die seitlich einmündende bohrung A, welche den sprit in die vorkammer spült. hier muss er durch den siebeinsatz um dann durch den kanal B weiter nach oben zu gelangen. im grunde genommen würde das benzin nun ungehindert durch den block bis ganz nach oben (man kann durchgucken) und dann in die einspritzleitungen fliessen, wäre da nicht dieses hindernis:
IMG_1083oben in den block eingeschraubt sind diese ventile. wir schauen es hier von unten an. das silberne plättchen im loch lässt sich mit einem zahnstocher (der macht nicht so viel kaputt) gegen ansehnlichen federdruck eindrücken. wir schliessen also daraus, dass das benzin nun erst einmal gefangen ist und nicht einfach in die einspritzleitungen weiter fliessen kann. denn so beeindruckend ist der anstehende druck nicht (1.2 bar), welcher durch die elektrische benzinpumpe geliefert wird. nun scheint also der moment gekommen, in welchem unser filigranes kölbchen seine aufgabe findet.
IMG_1093fassen wir zusammen: unten wird das benzin zum dritten mal gefiltert, um dann in der gehäusemitte unser frisch abgedichtetes zylinderchen zu füllen und dann ganz nach oben zu steigen. dort wird es von einem ventil daran gehindert direkt in die leitungen zu gelangen, bevor es anständig unter druck steht und die genaue menge bestimmt ist. just in dem moment knallt unser kölbchen dem benzin buchstäblich eins in die seite – worauf das auslassventil dem druck doch noch nachgeben muss und genau die richtige menge sprit richtung brennräume schickt. das untere einlassventil hat derweil die aufgabe, mittels rückschlagventil dafür zu sorgen, dass der druck auch wirklich oben raus geht und nicht zurück in richtung benzinpumpe.
die einspritzmenge wird übrigens durch den weg, welchen das kölbchen zurücklegt bestimmt. woher das kölbchen weiss, wie weit es dreinschlagen soll, findet man an langen winterabenden in der technischen beschreibung heraus. eben dort spielt die berüchtigte membran ihre wichtige und zuweilen folgenreiche rolle.

SCHNELLTEST ZUR PRÜFUNG DER DICHTIGKEIT DER MEMBRAN
vorauszuschicken ist folgendes: die gummimembran trennt atmospährischen druck im oberen teil der druckkammer vom ansaugunterdruck im unteren teil der druckkammer (siehe tech. beschreibung S.6). wird sie undicht, gerät das gemischregelsystem aus dem gleichgewicht und wird so stark überfetten, dass der wagen immer mehr benzin konsumiert. so lange bis (bei viel last) brauner rauch aus dem auspuff tritt. die membran kann auch von einem moment auf den andern reissen, dann wird das auto unfahrbar und kann meistens auch nicht mehr gestartet werden. die undichtigkeit kommt aber oft schleichend, der gummi der membran wird vor dem gänzlichen reissen erst an der gefalteten stelle porös. beginnende, leichte undichtigkeit kann fast nur mit dem vakuumgerät diagnostiziert werden, dessen mano-zeiger dann ev. nur ganz langsam sinkt. diese leichte undichtigkeit führt aber in der regel nicht zur unfahrbarkeit und wird oft mittels korrektur an der CO-schraube oder an der hauptregelschraube unter dem ‚dom‘ so lange kompensiert (in richtung mager)  bis auch das nicht mehr hilft.

sehr oft tritt der riss aber plötzlich auf. gerne auf einer ersten grösseren fahrt nach langen standzeiten. und dann manchmal erst nachdem der motor am ziel oder an der tanke wieder aus ist (und die mit der membran verbundene regelschwinge sich in die ruhestelle begibt. genau dort ist der möglicherweise poröse falz.

eine solche grössere undichtigkeit kann ganz einfach diagnosdiziert werden. wie das geht, ist hier beschrieben.

ist die neue membran nun drin, muss unter umständen die gesamte grundeinstellung (drosselklappe, hauptgemischregulierung, CO-schraube und leerlauf) neu gemacht werden. dies vor allem dann, wenn, wie vorgängig beschrieben, der vorbesitzer (der ist immer schuld) in seiner verzweiflung schon alles in richtung mager verstellt hatte. ich habe aber schon mehrere fahrzeuge erlebt, welche nach einem membranwechsel wieder problemlos und ohne grössere regulierungen liefen. zu empfehlen ist auf jeden fall ein besuch beim abgastestermann.

DER GRÖSSTE FEIND DER KUGELFISCHER: FALSCHE LUFT
da die gesamte gemischregulierung unterdruckgesteuert ist (siehe oben) reagiert das system extrem empfindlich auf ‚falsche luft‘, also undichtigkeiten von schläuchen und flanschdichtungen. wenn der motor noch läuft, können solche gut mit einem hoch brennbaren spray (bremsreiniger, vergaserreiniger oder startpilot) gefunden werden. bei laufendem motor werden systematisch alle verdächtigen flansche, dichtungen und schläuche sanft angesprayt. ist eine stelle undicht, steigt die drehzahl des motors unmittelbar an und der fehler ist gefunden. alte textilummantelte unterdruckschläuche sind bei unseren TI besonders verdächtig und sollten geprüft werden, bevor wir die ganze chose auseinander nehmen.

BOSCH ET-NR.  DICHTSATZ KUGELFISCHER INKL. MEMBRANEN:
8492928001

DOKUMENTE ZUM DOWNLOAD

Anleitung_Membranwechsel_504.
Anmerkung: Auf der letzten Seite der Anleitung wird die Montage einer Sicherungsfeder beschrieben. Diese muss aber vorgängig gar nicht demontiert werden. Der Schritt kann entfallen. Hingegen der letzte Tipp bezgl. Einfahrens des oberen Gehäuseteils ist sehr hilfreich.

Technische Beschreibung KF5 Benzineinspritzpumpe mit pneumatischem Regler
zum allgemeinen verständnis der funktionsweise des gemischversorgungssystems hier eine originale technische dokumenation.

XM-KF5 Moteur à injection d’essence – Règlages et interventions
und hier die französische werkstattanleitung von PEUGEOT zu den einstellungen an und rund um die pumpe.

Tips zum Peugeot 504 mit Kugelfischer Einspritzpumpe
ein dokument, welches bei der fehlersuche hilft und auch konkrete messwerte angibt.

bei gazoline neu erschienen: eine komplette ’schritt für schritt‘ anleitung zur renovation sämtlicher bauteile des einspritzsystems. HIER zu bestellen. damit dürfte die pumpe endgültig entzaubert sein!

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18 replies »

  1. Interessante Beschreibung. Bin schon auf die Fortsetzung gespannt. Besonders auf die Werkzeuganfertigung.
    Aber warum ist immer die Rede von rotem Automatiköl?
    Nach der Original-Schmieranleitung gehört in die Pumpe doch mineralisches Einbereichsöl 10 W, früher hieß das z.B. Essolube 10 W.
    Rote ATF füllen wir nur in die Servolenkungspumpe (und ins Automatikgetriebe sofern vorhanden).

    • eine immer wieder diskutierte frage, das mit dem öl. in der schweizer werkstättenpraxis ist man sich einigermassen einig, dass gemeines automatiköl die sache seit jahrzehnten gut regelt. ist ausserdem an jeder tanke erhältlich und eben dank der roten farbe gut zu unterscheiden vom motorenöl. die franzosen leeren übrigens meist gewöhnliches 10w-40 rein und sind auch très content.. garantie für die hier gemachten aussagen: wie immer: zéro.

  2. Naja, besonders beansprucht wird das Öl innerhalb der Pumpe ja nicht. Nach Wartungsplan soll es lediglich alle 50.000 km getauscht werden.

  3. Als meine alte Einspritzpumpe mit rotem 10W Öl bei Koller & Schwemmer kontrolliert wurde, haben sie das Öl sogar beanstandet. Gemäss ihren Vorgaben soll man Motorenöl verwenden. Obwohl es in den Originalunterlagen anders vorgegeben wird.

  4. P.S. Jürg, falls Du noch einzelne Ersatzteile brauchst: Ich habe bei mir 3 alte Pumpen in teils demoniertem Zustand liegen. Ersatz für „zerbrochene“ Teile bekommst Du also ohne Probleme bei mir. Ich brauch sie ja hoffentlich die nächsten 20 Jahre nicht mehr 🙂

      • Die Pumpe ist eingebaut. Aber es gibt Probleme mit der notwendigen Grundeinstellung um den Sedis-Riemen zu montieren. Die Nockenwelle steht immer am falschen Punkt. Schon 100 Mal OT eingestellt, Verteilerwellen gedreht, etc. Jetzt muss einer unserer Mechaniker zu mir nachhause kommen, sonst bekomme ich die Kiste nie mehr zum laufen.

      • ui, das tnt nach nervenprobe. ich nehm‘ aber an, dass du dann am ende genau weisst worum es geht und der schne wagen wieder luft wie er soll. er ist vermutlich einfach ein wenig beleidigt, dass du dem zweidrei soviel aufmerksamkeit geschenkt hast in den letzten jahren…

      • Was für ein Abend! Unser ehemaliger Peugeot-Mechaniker ist heute zu mir gekommen. Kugelfischer-Grundeinstellung vorgenommen, Zündung korrekt eingestellt, das nötigste montiert, Probelauf. Der Wagen springt sofort an und läuft wie ein Uhrwerk. Was für eine Freude! Ein längerer Testlauf und allenfalls Probefahrt ist am Wochenende geplant. Doch zuerst muss ich den Kühler wieder einbauen.

      • Ja, eigentlich hatte ich alles richtig gemacht. Das Problem war das um 180° verdrehte Antriebsrizzel für den Zündverteiler, ein Problem mit der 123 Ignition (habe 2 davon aber sie sind nicht gleich!) und einer fehlerhaften Abbildung in der 504 Bedienungsanleitung. Nunja, es läuft jetzt.

  5. Dear Sir,
    Very interesting procedure , compliments for the illustrations and thank you for sharing 🙂
    I would like to ask you the size of the O-rings you used.
    -I found a number (x8) 12mm, 1.5mmfor the (cylinders) in the article?
    -what is the size of the O-rings around the inlet valves (x4) ?
    -Size of the O-ring for the fuel return pipe to the tank? ( right side injection block)
    -What material are your O-rings made of?
    -Do you know a website where I can order them?

    many thanks for your answers
    Paul Sallum, Netherlands

  6. Kommentar von Richi Berchtold zu den Kugelfischerpumpen.
    Schon bevor 1962 in den 404 ern die ersten mech. Einspritzpumpen kamen, arbeitete ich für Peugeot. Die Info über die Pumpen finde ich gut. Der 504 er wurde zuerst mit dem 1,8 Lt. Motor auch mit einer mechanischen Pumpe geliefert. Eine kleine Stückzahl mit dem 1,8 Lt Motor besass dann bereits die pneumatisch gesteuerte Pumpe. Der Vorteil dieser
    Pumpe ist im wesentlichen, dass das Gemisch dem Barometerstand angepasst wird. Bei Passfahrten erfolgt also in Folge der „dünneren Luft“ keine Ueberfettung des Gemisches. Leider haben wir in der Schweiz keinen Prüfbank mehr für diese Pumpen. Die meisten Defekte an diesen Pumpen entstehen durch undichte Membranen. Wenn der Motor lange nicht in Betrieb war, blieb die Manchette immer gleich zusammengefaltet. Wichtig ist, dass wenn der Motor nur noch mit ca.2800 U/min. einigermassen dreht und es schwarz aus dem Auspuff qualmt, nichts an der Pumpe verstellt wird. Ich habe noch Reparatursätze für diese Pumpen. Bei ganz genauem Arbeiten, kann die Membrane ohne Ausbau der Pumpe ersetzt werden.Diese Methode ist wesentlich günstiger als ein Aus – und Einbau der Pumpe mit einer Revision bei Bosch in Nürnberg. Für Auskünfte bin ich gerne bereit.
    Richi Berchtold Mail:richi.berchtold@gmx.ch

  7. Habe das Problem, dass bei längerer Zeit im Leerlauf oder Schrittgeschwindigkeit der Motor abstirbt und erst nach einer gewissen Abkühlphase wieder anspringt ? Besitze einen 404 Injection Bj. 1962

    • hallo franz
      das lässt sich leider nicht so auf die schnelle beantworten, da der ursachen viele sein könnten. typischerweise sind die heissstartprobleme zündungsseitig zu suchen. bei grosser wärme sinkt die zündleistung, vor allem älterer zündspulen. wenn dann noch alte zündkabel und ev. falsch eingestellt zündkerzen dazu kommen, wird’s schwierig. die 1-2-3 ignition und die richtigen kerzen / abstand sowie neue zündkabel lösen das problem normalerweise nachhaltig.

  8. Pingback: sofortschrauben

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